当前位置:网站首页 “吃不饱”的中国废旧汽车回收业>

“吃不饱”的中国废旧 汽车回收业

“吃不饱”的中国废旧汽车回收业

中国是汽车消费大国。根据相关预测,2015年,中国汽车保有量将达到1.5亿辆水平,2020年将超过2亿辆。按照成  熟市 场报废汽车占汽车保有量6%-8%的水平来计算,2015年,中国年报废汽车量将达到900万-1200万辆,2020年将达到1200万-1600万辆。

不过,面对如此庞大的“市场”,中国废旧企业回收业却正面临“吃不饱”和“盈利难”的困境。

事实上,如何给报废汽车寻找“归宿”是很多汽车消费大国面 临的共同问题。在这方面,澳大利亚、日本废旧汽车回收方面的探索,或许能为中国相关行业提供借鉴。

澳大利亚废旧汽车形成完整回收产 业链

目前,澳大 利亚对报废汽车的 处理有一个相对比 较  完善 的体系, 报废汽车的处理和资源循环利用形成 了规模产业链。

1997年澳 大利亚就推出了汽车零部件回收认 证计划,该计划得到世界 范围的认可。 澳大利亚联邦 政府和各州政府对报 废汽 车的安全 处置和回收 也 出台有相 关法律规定。数据显示,澳大利亚汽车保有量 为1670万辆,每年约有70万辆报废汽车。 澳大利 亚专业汽车零部件回收企业约有500家。不过,由于澳大利亚汽车回收业没有 严格的准入门槛, 因而相关企 业约有上千家。

在澳大利亚,车体重量的75%的汽车材料是可以被回收利用的,其余25%的报废汽车 材料是经过处理后 最后被填埋的。汽车回收行业人士说,采 用填埋方式是越来越受到争议, 未 来的汽车所采用的材料是应该100%能回收并被以不同 形式再利用的。

 澳大利亚的报废汽车被 送往回收工厂后,汽车的零部件在回收工厂会被分为4类进行标记,对环 境和安全有影响的材料被标为  红色;零部件材料还能再利用的标上蓝色,可以售出用于再利用;可以回收用于再 制造的被标上绿色;不 能再被利用而必须处理和填 埋的材料被标上黑色。

澳大利亚的报废汽车通常是通过拆除的方式对报废汽车再利用的,对蓄电池、催化转化器、废油、废液、废橡胶 及塑料件等都按规定分类回收、保管、运输、处理或 再生 利用。

具体而言,居民、企业等汽车用户将报 废汽车依法交给有资质的报废 汽车回收企业,然 后 运送到报废汽车拆解企业进行拆解、加工处理。报废汽车 回收 企业对报废汽 车进行初步处理、分离并回收废液、废油、安全气囊、轮胎和铅蓄电池、各种组件等。 然后将车 体部 件、废塑料等 可利 用物品运至报 废汽车拆解企业进 行回收利用,将必须进行无害化处置的有毒有害废弃物运送到有资 质的 废弃物处置企业进行无害化处置。

在拆解地,保管报废汽车也有明确的保管场地,其四周要有明确的标识并 注明占地面积和最大保管车数。在拆解过程中首先将 燃料油抽 出,进行油水分离后将废水排入下水道,另将安全气囊、轮胎铅蓄电池和坐椅等非金属物 品拆下,再将车体用压碎机破碎分解。粉碎作业后将破碎后的部件按钢铁、有色金属和塑料等分类回收、保管, 将破碎粉尘和无回收利用价 值的废弃物送到填埋场填埋。

日本人的“报废主动性”从何而来

日本是汽车 大国,每 年报废的汽车数量也非常可观。

在日本,汽车超过10年,每年都要年检,费时费钱,而且车越旧,年 检时的花费就越多,不如买新的。所以很多车主都是3年一换车,因为新车是3年年检一次。而从2001年开始,日本对汽车税施行绿色税制,这进一步促进了旧车的淘汰。为了促进普及环境负荷小的汽车,国土交通省对于低排放和耗油低的汽车减征汽车税,对于达 到一定年限的汽车,则提高税率,购买低 公害车和低耗油车时,则在汽车购买税、保险费等方面 采取特 殊 待遇。

淘汰 的旧车 一部分进入二手市场流通,或者出口到其他国家,另外一部分被回收利用。

由于报废 车 含有铁等金 属以及发动机等零件,回收率很高,总重量的约80%能回收,所以拆车厂家和粉碎厂家 会拣出有价值的部分,有的零件还通过修 理作为旧零件继续流 通,金属也作为 铁屑等回收利用。但是,除了有价金属之外,剩余的20%是回收过程中以内装 材料为主产生的碎屑, 主要是填埋处理。此外,汽车空调使用的冷却剂氟利昂处理不当,还会破坏臭氧层。不仅如此,回收汽车时,如何安全处理拥有爆炸性的气囊也需要专业技术,并且要花费很多 资金,加之填 埋场地很有限,而且填埋处理的费用也非常昂贵,出现了非法 抛弃和不当 处理的问 题。

为了解决上述问题,日本2002年7月制定了《汽车回收利用法》,2005年1月正式全面实施,2000年,日本为了建设循环型社会而制定了《循环型社会形成推进基本法》,《汽车回收利用法》是落实基本法的具体法律 之一。该法规定, 报废的汽车不管是否有价值,都按照《废弃物处理法》作为废弃物处理,汽 车厂家和进口业者有义务接收和回收利用汽车碎屑、气囊、氟利昂,汽车制造厂家要促进汽车使用寿命尽量延长,使资源容易回收, 同时降低回收费用,而处理费用则由汽车的拥有者承担。

如今,日本各地都形成了一些回收旧车的处理工厂。例如,环境模范城市北九州市 就将环保产业作为经济发展的重要支柱。位于若松区的生态城内的环保企业都采取了最先进的生产方式。拆车工厂不是单纯将车 体粉碎,而是手工解体,最 大限度回收有用资源,最后将车体挤压成一个约600公斤的立方体铁块,卖给钢铁厂重新冶炼。

“吃不饱”的中国废旧汽车回收业

8月的骄 阳晒得铁皮发烫,但云南省 车辆报废回收有限公司的 拆解车间却略显 冷清。上半年以来,这个年拆解能 力7000辆的企 业只收到了500多辆报废汽车,新 引进的拆解设备有一半 以上时间处于闲置状态。为节约成本,一些在忙工期临时聘请 的员工被辞退,保留下来的十几个正式员工也是“三 天打鱼两天晒网”。

而这家公司的境遇,也是这一行业的缩影。

有  统 计数据显 示,目前全国拥有回收拆解企业500多家,回收网点近3000个,“吃不饱”和“盈利难”是这些企业所面临的普遍问题。

“10多万 的 小轿车才卖300块钱?”

按照2013年5月1日起实施的《机动车强 制报废标准规定》,国家对 达到  报废标准的 机动 车实 施强制报废,其所有人应当将机动车交售给报废 机动车回收拆解企业,进行登记、拆解、销毁等处理,但不少车主对此却并不十 分清楚。

一辆车300元 的回收价已经让企业“吃不消”,而对于车主而 言,这个价格远远没有 达到他们的预期。“至少要1000元吧,卖废铁也应该值这个价。”胡先生对现在的 回收价格表示 难以接受。“我的心理价位是1万元,” 市民唐鸣的期望更高,“花了10多万元的小轿车才卖300块钱,我 宁愿自己留着做纪念。”

由于回收价格远低 于预期,车主普遍存在“惜售”、“观望”心理。同时,受利益驱动,大量本应报废的汽车并没有 按规定交售 给正规回收拆解企 业, 而是被 倒卖转移到一些县城甚至边远农村超期行驶。

以云南为例,据统计,近年来云南省报废汽车每 年实 际回收量仅为汽车保有量的1%左右,远低于实际注销量。相当一部分车辆在即将报废前以二手车的形式转让,一些甚至通过“假转籍”、“假过户”等违法手段流入黑 市, 然后再进行非法拆解、拼装翻新,变成“黑车”重新上路。

“这不仅给道路交通安全造成隐患,同时还可能因排放不达标 而污染环境,”云南省商务厅市场体系建设处副处长邹凌云 说

回收企业期待税收优惠和补贴

调查发现,目前大部 分回收拆解企业还在苦苦支撑。由于废钢价格太低,一些企业采取压库存的办法,拆而不卖。一方面减少人员降低开支,另一 方面精细拆解提高回收利用率。

业内估计,目前中国每年报 废的汽车数量超 过500万辆,到2020年将超过1400万辆。报废汽车回收拆解涉及安全、环保、资源利用,是 汽车产业 可持续发展的重要环 节。部分企业呼吁有关部门能够在税收优 惠、补贴政策上予以扶 持。

“我 们回收一台车300块钱, 车主没有发票开给我们,我销出去的时候这300块钱也得要交税。”在行业里打拼了20多年的黄盛 告诉,国家对回收拆解企业征收17%的增值税,由于无法获得进项抵扣发票,企业需按照销售额全额缴纳增值税,感觉税负太重。

了解到,为了减轻企业负担,国家从7月1日起对回收拆解企业税收实行即征即返30%,但 在当前低迷行情 下,这 一政策有点杯水车薪。

为 提高车主 报废的积极性,一些地区对黄标车的报废出台了补贴措施,效果明显。一些回收 拆解企业也希望这一政策能尽快全面铺开。同时,专家指出,借鉴发达国家的经验,探索建立一套更为完善的报废汽车回收拆解体系。